2012年高考作文熱門(mén)素材：動(dòng)車(chē)慘案（一）(3)

　　閉塞系統和調度為何失靈

　　“閉塞系統”是保障鐵路行車(chē)安全的重要信號控制系統，其作用原理是將軌道信息通過(guò)鋼軌傳送到動(dòng)車(chē)組的車(chē)載系統，通過(guò)信號機紅、黃、綠三種顯示方式，預告列車(chē)運行前方兩個(gè)閉塞分區的空閑狀態(tài)。

　　按照技術(shù)要求，兩列動(dòng)車(chē)之間有7000米至8000米的距離，叫做“閉塞分區”。紅燈表示分區正被占用，要求列車(chē)停車(chē)，暫時(shí)不得越過(guò)(兩分鐘后可低速度運行)；黃燈表示前方有一個(gè)閉塞分區空閑，要求列車(chē)注意運行；綠燈表示前方至少有兩個(gè)分區空閑，指示列車(chē)可按規定的最高速度運行。

　　北京交通大學(xué)經(jīng)濟管理學(xué)院教授趙堅告訴《法治周末》記者，閉塞系統會(huì )因為遭遇雷擊而失靈。但北交大另一位退休教授認為，雷擊不應造成前車(chē)信號監測系統的失靈，如果該系統不能抗雷擊就是不合格產(chǎn)品。

　　根據現代火車(chē)的ATP控制系統，同一條鐵路上，前車(chē)進(jìn)入一個(gè)閉塞分區后，后車(chē)無(wú)法進(jìn)入這個(gè)分區。后車(chē)會(huì )不斷接收到控制系統發(fā)送的指令，自動(dòng)加速、減速或停車(chē)，從而保證后車(chē)無(wú)法進(jìn)入前車(chē)的分區，避免追尾。同時(shí)，控制系統的指令發(fā)送有四五種糾錯功能，互相校對，很難出現發(fā)錯信號的問(wèn)題。

　　2007年，自動(dòng)閉塞系統曾被時(shí)任鐵道部運輸局局長(cháng)、副總工程師張曙光譽(yù)為世界領(lǐng)先的“動(dòng)車(chē)防追尾系統”，但這一世界領(lǐng)先的技術(shù)在本次事故中形同虛設。

　　同濟大學(xué)鐵道與城市軌道交通研究院常務(wù)副院長(cháng)謝維達教授向媒體分析，有三種可能導致信號傳輸出現問(wèn)題：“第一種可能是鐵路運控系統已經(jīng)傳輸信號，后續列車(chē)卻沒(méi)能接到信號；第二種是軌道信號沒(méi)發(fā)出，或者是未發(fā)送成功；第三種是后續列車(chē)ATP功能出現故障，對接收到的信號未能成功反應。但這種可能性極小。”

　　日本新聞網(wǎng)則認為，此次中國動(dòng)車(chē)相撞墜橋慘劇，應該既有動(dòng)車(chē)技術(shù)問(wèn)題，也有運營(yíng)管理的系統問(wèn)題。報道稱(chēng)，中國高速列車(chē)沒(méi)有很好的避雷裝置和技術(shù)，這是“不可理解的”。遇到雷雨天氣就斷電就被迫停車(chē)，顯示中國高鐵技術(shù)的“脆弱性”。

　　據報道，追尾事故發(fā)生之前，前方列車(chē)D3115次停車(chē)時(shí)間長(cháng)達25分鐘。在這25分鐘之內，發(fā)生了什么事情，司機做了些什么，調度在干什么？目前仍然是個(gè)謎。

　　事故發(fā)生之后，唯一了解真相的D3115次動(dòng)車(chē)司機消失得不見(jiàn)蹤影。直到7月26日，有消息透露說(shuō)這名司機正在接受?chē)鴦?wù)院事故調查組的問(wèn)話(huà)。

　　有技術(shù)人士認為，假如軌道電路并沒(méi)有出現故障，前車(chē)信息也已傳回控制中心，可能是控制中心發(fā)出了錯誤指令，導致后車(chē)不能及時(shí)停車(chē)。

　　此前，京滬高鐵多次發(fā)生停車(chē)故障，鐵道部新聞發(fā)言人王勇平對外解釋稱(chēng)，高鐵的設計原則是“故障導向安全”，即高鐵出現任何故障，都會(huì )自動(dòng)導向停車(chē)。此次遭受雷擊前車(chē)停車(chē)，后車(chē)卻沒(méi)有停下來(lái)。

　　因此，很多非專(zhuān)業(yè)人士基于常識發(fā)出質(zhì)疑：前方列車(chē)停駛，后續列車(chē)也應該當即停駛，這是最基本的鐵路運營(yíng)管理技術(shù)。此次事故說(shuō)明，中國高速鐵路列車(chē)雖然已經(jīng)開(kāi)出了350公里的時(shí)速，但是系統管理卻遠滯后于速度。